Расследования
Репортажи
Аналитика
  • USD58.10
  • EUR56.48
  • OIL95.88
Поддержите нас English
  • 35374
Исповедь

Устаревшие карты и разобранные на запчасти самолеты: исповедь пилота «Аэрофлота» о работе во время войны

The Insider

Из-за войны в Украине российские авиакомпании стали летать гораздо меньше, но с самолетами все равно проблема: чтобы заменить сломанные детали, часть парка приходится разбирать на запчасти. Но главное — из-за санкций Россию отключили от обновлений международных маршрутных карт, что делает посадку самолетов опасной. The Insider на условиях анонимности поговорил с пилотом «Аэрофлота» о том, как последствия санкций для российской авиации выглядят изнутри.

Содержание
  • Об отношении руководства и сотрудников «Аэрофлота» к войне

  • О сокращениях и закрытиях авиакомпаний

  • О трудоустройстве за границу

  • О техобслуживании самолетов и нехватке запчастей

  • О замене иностранных самолетов на российские

Об отношении руководства и сотрудников «Аэрофлота» к войне

Официальной позиции по поводу происходящих событий у руководства летной службы нет. Де-факто на технических собраниях используется риторика «вражеская техника», «вражеское программное обеспечение». Встречи с летным составом тоже не было. Все только на уровне слухов. Приходит сухая информация о перерегистрации самолетов, о том, как летать с просроченной навигационной базой и так далее.

Что касается настроений пилотов — здесь, как в обществе, тоже разделение. Есть очень правильное указание, что в кабине никакие политические, а тем более военные моменты нельзя обсуждать вообще, потому что безопасность превыше всего. Кстати, недавно в Тюмени два пилота вертолетов Utair на «отсидке» (это время отдыха, после которого пилоты продолжают свой маршрут) подрались из-за разницы взглядов на войну.

Большой пласт людей считает: «Мы же 90-е пережили, и теперь переживем, будет немножечко сложно полгода». Лично я считаю, что это все очень плохо и Россия себя поставила в ситуацию, которую будет расхлебывать многие поколения. К сожалению, авиация не исключение.

О сокращениях и закрытиях авиакомпаний

Многие компании закрылись совсем — например, AirBridgeCargo. Они начали со вторых пилотов — сначала отправляли их в отпуска, потом в неоплачиваемые отпуска, потом увольняли. Увольняли более-менее, то есть выплачивали по закону две зарплаты. Другой вопрос, что у пилота оклад — это очень малая часть его дохода. В основном ему платят за налет — соответственно, при увольнении компания выплачивает просто два маленьких оклада и задолженность за отпуск.

Некоторые компании пошли на частичные сокращения. Но «Аэрофлот», видимо, так же, как и в локдаун, получил от государства очень большие деньги на «поддержку штанов». Во время локдауна, насколько мне известно, было условие сохранить не менее 90% персонала — так и тут. Поэтому пока никого не сокращают, а те, кто уходят сами, укладываются в эти 10%.

О трудоустройстве за границу

Найти работу за границей пилотам сейчас сложно. Во-первых, во многих странах, чтобы летать, нужно иметь гражданство или хотя бы вид на жительство. Есть такие страны, как Китай, Вьетнам, где это не нужно, но все равно там куча условий. Туда и в мирное время было тяжело устроиться, а сейчас тем более. Плюс объемы перевозок вьетнамских авиалиний не сравнимы с объемами всех авиакомпаний России, поэтому те вакансии, которые там были, думаю, уже давно закрыты. В 2019 году, когда многие пытались уйти в Китай, Росавиация — а по факту наше Министерство транспорта — не подтверждала пилотам их лицензии для других стран. Это, конечно, было зверское нарушение. Сейчас, насколько я понимаю, они иногда подтверждают, потому что им все равно — пилотов настолько много, что почему бы и нет.

О техобслуживании самолетов и нехватке запчастей

Техобслуживание бывает самое простое — когда просто оценивается уровень масла в двигателях. Раз в некоторое количество дней проверяется давление в колесах: если отходит от стандартов, колеса подкачиваются. И раз в шесть лет самолет практически полностью разбирается, оценивается. Представьте: от судна остается буквально один скелет и потом он собирается заново с применением, где необходимо, новых запчастей.

Проводить эту форму техобслуживания мы в России умеем — например, в авиакомпании «Сибирь» ее уже довольно давно проводили на их технической базе, и в «Аэрофлоте» тоже. Другой вопрос, что делали там не все и в недостаточных объемах — они своими силами не успевали обслуживать все самолеты, которые этого требовали, и оставшиеся чаще всего «гоняли» в Европу. Сейчас всего этого нет, но и самолетов используется гораздо меньше, чем до войны.

Чисто теоретически регулярное техобслуживание мы можем проводить сами. Но если будет повреждение, могут возникнуть проблемы. Например, несколько лет назад в Калининграде один самолет был сильно поврежден, тогда приезжали французы и его чинили. Ремонт был масштабный, но самолет удалось восстановить, и после этого на нем много раз летали.

Чисто теоретически регулярное техобслуживание мы можем проводить сами. Но если будет повреждение, могут возникнуть проблемы

Но гораздо более важный вопрос — на что будут меняться запчасти. Есть части самолета, которые меняются по сроку, а есть — по состоянию. Директор департамента «Аэрофлота» по запчастям докладывал недавно, что всего пока достаточно, но для некоторых частей, которых не хватает, они уже начали разбирать два самолета. Парк A320 в «Аэрофлоте» — примерно 100 штук. Из них сейчас летает где-то половина — наверное, просто потому, что остальные сейчас не нужны: они стоят на хранении.

Перенести запчасть с одного самолета на другой чисто технически возможно. До тех пор, пока самолетов-доноров хватает, техническое обслуживание будет поддерживаться. Ситуация для авиации тяжелая, но самолеты все равно смогут летать еще долго. Если использовать только половину парка, то больше и не надо. Ну а куда еще летать, если у нас 60% рейсов было за границу?

Теперь осталось примерно 40% направлений, да и то цены взвинчены, люди не особенно готовы летать. Поэтому процесс «раздевания» одних самолетов, чтобы другие летали, может длиться долго. Сколько — сказать сложно, может быть, год: рано или поздно все равно что-то закончится. Сначала маленькие запчасти, потом — покрупнее. Но все будет летать, если они решат закупать запчасти втридорога, через Китай.

Ситуация для авиации тяжелая, но самолеты все равно смогут летать еще долго

Сейчас для пилотов встает в первую очередь навигационная проблема. Во всем мире навигация — это живой организм. Постоянно что-то меняется, какие-то радиосредства добавляются, какие-то — выходят из строя. Меняются трассы, даже могут поменяться правила полетов.

Многие авиакомпании в качестве провайдеров навигационной информации применяли системы Lido (Lufthansa) или Jeppesen. Они предоставляли авиакомпаниям электронные карты и схемы аэропортов в электронном виде — всех, включая российские. Российские карты мы уже давно не используем. Они, наверное, существуют, но у них другие стандарты, мы к ним не привыкли.

Сейчас мы просто используем карты, актуальные на 24 февраля. Есть так называемые циклы AIRAC: раз в 28 дней выходит цикл обновлений по всем этим картам. Теперь нас от этого отрезали, никаких обновлений уже нет. И в России в ответ на это решили заморозить все изменения, за исключением суперкритичных — таких, как отказ оборудования, например. Пока они сказали, что не будут вносить никаких изменений, чтобы можно было и дальше использовать довоенные схемы и карты.

В авиации все просто: если что-то неисправно, к примеру, перегорела лампочка, это не означает, что рейс сразу должен прекратиться: тогда потери будут огромные. В течение 10 дней полет проходит без этой лампочки. Точно такая же категория отложенного дефекта, 10 дней, существовала и для просроченной базы данных. Поскольку для нас все закончилось, «Аэрофлот» просто взял и своим решением изменил эту категорию. Не думаю, что это законно, но они просто прописали для нас, что с просроченной навигационной базой можно летать 120 дней. Продлить этот срок однократно тоже допустимо, то есть они это сделали максимум на восемь месяцев. В общем, они вынуждены идти на нарушения и что-то постоянно придумывать, чтобы остаться «на крыле».

О замене иностранных самолетов на российские

Россия тоже участвовала в создании зарубежных самолетов, но в основном как поставщик сырья — например, титана. Так повелось еще с советского времени: мы умеем добывать сырье, у нас много титана и его легко обрабатывать. Изначально титан эффективно использовался в советских подлодках, было налажено хорошее производство. Все это было унаследовано Россией. Хотя титан есть во всем мире, в России он добывается в больших количествах и, видимо, стоит не очень дорого. Поэтому российский титан есть практически во всех самолетах мира.

Однако они наш титан могут заменить, это вопрос времени и денег, а нам их самолеты замениь нечем.. А Sukhoi Superjet мы не производили, а лишь собирали в Комсомольске-на-Амуре, да и собирали тоже понятно как, если посмотреть на статистику. Так что своих самолетов у нас сейчас де-факто нет.

Своих самолетов у нас сейчас де-факто нет

Есть, конечно, МС-21, он даже сертифицирован, но проблем — огромное количество. Они замахнулись на композитный самолет, не имея собственного производства композитов, не имея понятия, как с этими композитами работать. Сделать композитное крыло было для них огромной ошибкой. Его придется менять целиком после, например, столкновения с крупной птицей. В любом случае, серийного производства МС-21. Выпустить успешную серию гражданских самолетов собственного производства де-факто невозможно.

Чтобы эффективно заменить одни самолеты на другие, нужно иметь огромные ресурсы и контроль. В разворованной стране на страхе ничего не построится, а если построится, то очень криво. При радикальной смене ситуации, назовем это так, на создание такой системы уйдет 10-20 лет. Но поскольку пока мы не наблюдаем реалистичного перехода, ответа на вопрос, когда что-то изменится, нет.

К сожалению, браузер, которым вы пользуйтесь, устарел и не позволяет корректно отображать сайт. Пожалуйста, установите любой из современных браузеров, например:

Google Chrome Firefox Safari